Σταύρος Μαλαγκονιάρης
Τα πρώτα χρόνια του 20ού αιώνα επιστήμονες άρχισαν να προβληματίζονται έντονα από την εμφάνιση στη Βόρεια Θάλασσα μικρών φυκιών-φυτοπλαγκτόν, που μέχρι τότε γνώριζαν πως υπήρχαν σε θάλασσες της Ασίας.
Η επιστημονική ονομασία αυτού του φυτοπλαγκτόν, που αναπτυσσόταν περισσότερο στα τέλη του καλοκαιριού-αρχές του φθινοπώρου, ήταν Odontella (Biddulphia Sinensis) και η εμφάνισή του αναφέρθηκε για πρώτη φορά το 1903. Ωστόσο, μελετητές υποστηρίζουν ότι το «Odontella Sinensis ήρθε στην Ευρώπη από την Απω Ανατολή το 1889» και εξαπλώθηκε στο ευρωπαϊκό νερό, όπου έγινε, σταδιακά, συστατικό της χλωρίδας.
Μερικά χρόνια αργότερα, το 1931, στα βρετανικά και ιρλανδικά εσωτερικά ύδατα καταγραφόταν, για πρώτη φορά, ένα μικρό θαλάσσιο αμφίποδο που μοιάζει με γαρίδα –η επιστημονική ονομασία του είναι Gammarus tigrinus– και ήταν γνωστό ότι ενδημούσε σε ποταμίσια («γλυκά» νερά) έως υφάλμυρα νερά της ανατολικής ακτής της Βόρειας Αμερικής, για να εξαπλωθεί, με τα χρόνια, στη Βαλτική (1975) και να φτάσει μέχρι τη λιμνοθάλασσα του ποταμού Βιστούλα στην Πολωνία (2000).
Ωστόσο, μόλις το 1955 οι επιστήμονες άρχιζαν να εξετάζουν πιο προσεκτικά το ενδεχόμενο αυτές οι «μεταναστεύσεις» διαφόρων ειδών να γίνονται μέσα από το έρμα των πλοίων, ενώ από τη δεκαετία του 1970 η επιστημονική κοινότητα άρχισε να το τεκμηριώνει.
Ομως χρειάστηκαν 40 χρόνια για να ξεπεραστούν, πρωτίστως, τα εμπόδια που έβαζε το πανίσχυρο διεθνές εφοπλιστικό λόμπι, να φτάσουμε στις 13 Αυγούστου 2020 και να μετράμε 83 κράτη-μέλη του Διεθνούς Ναυτιλιακού Οργανισμού (ΔΝΟ-ΙΜΟ), που αντιπροσωπεύουν το 90,98% της ακαθάριστης χωρητικότητας της παγκόσμιας εμπορικής ναυτιλίας και δεσμεύονται για την εφαρμογή της Διεθνούς Σύμβασης για τον Ελεγχο και τη Διαχείριση του έρματος των πλοίων και ιζημάτων (BWM).
Η διαδικασία της μεταφοράς θαλασσινού νερού ως έρματος από το ένα μέρος του πλανήτη στο άλλο αποδείχτηκε εξαιρετικά καταστροφική για το θαλάσσιο περιβάλλον.
Ιδιαίτερα ανησυχητικό και συγχρόνως ενδεικτικό της σοβαρότητας του προβλήματος ήταν, στη διάρκεια της δεκαετίας του 1980, η μεταφορά μέσω του έρματος των πλοίων της ασιατικής χολέρας από το Μπαγκλαντές προς την Κεντρική και τη Νότια Αμερική, προκαλώντας περίπου 10.000 θανάτους στον Παναμά.
Αργότερα, καταγράφηκαν άλλα καταστροφικά περιστατικά όπως:
1) Τη δεκαετία του 1990 η εισβολή μεδουσών από τα νερά της Βόρειας Αμερικής στον Εύξεινο Πόντο και στη Θάλασσα του Αζόφ, συμβάλλοντας σημαντικά στην κατάρρευση της αλιείας.
2) Η εισβολή των «χρυσών μυδιών» από τη Θάλασσα της Κίνας στην Αμερική. Τα μύδια αυτά «καταλαμβάνουν» τις σκληρές επιφάνειες, μπλοκάρουν τους σωλήνες εισαγωγής νερού και τους σωλήνες άρδευσης και προκαλούν σοβαρά προβλήματα ρύπανσης σε υποδομές και πλοία. Το οικονομικό κόστος που προκλήθηκε μόνο στις ΗΠΑ μεταξύ 1989 και 2000 υπολογίζεται από 750 εκατομμύρια έως 1 δισεκατομμύριο δολάρια!
Σε αυτό το σημείο πρέπει να αναφέρουμε ότι ο ερματισμός είναι μια δομική λειτουργία των πλοίων προκειμένου να εξασφαλίζεται η ευστάθεια και η καλή πλευστότητα όταν ταξιδεύουν χωρίς φορτίο. Στο πολύ μακρινό παρελθόν τα πλοία χρησιμοποιούσαν ως έρμα πέτρες, μεταλλικά αντικείμενα, σακιά άμμου κ.λπ. Ομως τα σύγχρονα πλοία γεμίζουν με θαλασσινό νερό ειδικές δεξαμενές, σχεδιασμένες για να επιτυγχάνεται η σταθερότητα των πλοίων, το οποίο αδειάζουν όταν φτάνουν στο λιμάνι φόρτωσης.
Υπολογίζεται ότι κάθε πλοίο χρειάζεται σε έρμα θαλασσινό νερό βάρους που να αντιστοιχεί περίπου στο 30-50% της μεταφορικής ικανότητάς του (DWT). Για παράδειγμα, τα επιβατηγά πλοία χρειάζονται περίπου 3.000 κυβικά μέτρα θαλασσινό νερό ως έρμα ενώ ένα μεγάλο δεξαμενόπλοιο, μήκους 330 μέτρων (VLCC) χρειάζεται και 95.000 κυβικά μέτρα θαλασσινού νερού για να πλεύσει με ασφάλεια όταν είναι κενό φορτίου.
Λαμβάνοντας υπόψη την παγκόσμια ναυτιλιακή κίνηση, υπολογίζεται ότι κάθε χρόνο μεταφέρονται περισσότεροι από 10 δισεκατομμύρια τόνοι έρματος σε όλο τον κόσμο. Καθώς ένα κυβικό μέτρο θαλασσινού νερού περιέχει περίπου 50.000 διαφορετικούς μικρο-οργανισμούς, είναι προφανές ότι αυτή η διαδικασία υποδαυλίζει τη μεταφορά από τόπο σε τόπο δισεκατομμυρίων οργανισμών, προκαλώντας προβλήματα με μεγάλο κοινωνικό, πολιτικό και οικονομικό αντίκτυπο στις τοπικές κοινωνίες.
Ειδικά για τη Μεσόγειο, πρόσφατες μελέτες αναφέρουν ότι έχουν εντοπιστεί 130 είδη οργανισμών που μεταφέρθηκαν από τα πλοία. Η πλειονότητα αυτών των ειδών προέρχεται από τον Ινδικό και τον Ειρηνικό Ωκεανό, μέσω της Διώρυγας του Σουέζ, διαταράσσοντας σοβαρά την ισορροπία του θαλάσσιου οικοσυστήματος.
Η σοβαρότητα του θέματος προκάλεσε από τη δεκαετία του 1980 διεθνή κινητικότητα και έφερε στο προσκήνιο της παγκόσμιας προσπάθειας τον Διεθνή Ναυτιλιακό Οργανισμό (ΔΝΟ-ΙΜΟ), που είναι όργανο του ΟΗΕ και έχουν λόγο, εκτός από τα κράτη-μέλη, διεθνείς εφοπλιστικές ενώσεις, οργανισμοί κ.ά.
Ομως, τελικά, το θέμα αυτό έμελλε να γίνει κορυφαίο παράδειγμα της αναποτελεσματικότητας και της καθυστέρησης στη λήψη αποφάσεων στο πλαίσιο IMO, όπου οι Ελληνες εφοπλιστές, συνεπικουρούμενοι από όλες τις κυβερνήσεις, επιδιώκουν, πάση θυσία, να λαμβάνονται εκεί όλες οι αποφάσεις για τη ναυτιλία.
Η πρώτη συζήτηση έγινε το 1991, στο πλαίσιο της Επιτροπής Προστασίας Θαλασσίου Περιβάλλοντος του ΙΜΟ, όπου εγκρίθηκε ένα ψήφισμα οδηγιών για την «αποτροπή της εισαγωγής ανεπιθύμητων υδρόβιων οργανισμών και παθογόνων από το νερό έρματος των πλοίων και τις απορρίψεις ιζημάτων».
Το θέμα ίσως να «έκλεινε» εκεί εάν τον επόμενο χρόνο (1992) η Διάσκεψη των Ηνωμένων Εθνών για το Περιβάλλον και την Ανάπτυξη (UNCED), που πραγματοποιήθηκε στο Ρίο ντε Τζανέιρο, δεν θεωρούσε το ζήτημα «μείζονα διεθνή ανησυχία».
Ετσι, τον Νοέμβριο του 1993, η συνέλευση του ΙΜΟ, το ανώτερο όργανο του Οργανισμού, αναγκάστηκε να εγκρίνει ψήφισμα ζητώντας από τις επιτροπές του να επανεξετάσουν τις γενικόλογες κατευθύνσεις του 1991 και να προχωρήσουν στη διαμόρφωση διεθνών εφαρμοστέων, νομικά δεσμευτικών διατάξεων.
Από τότε χρειάστηκαν, συνολικά, 11 χρόνια μέχρι να διαμορφωθεί η Διεθνής Σύμβαση για τον Ελεγχο και τη Διαχείριση του έρματος των πλοίων και των ιζημάτων (BWM), που εγκρίθηκε τον Φεβρουάριο του 2004 στο Λονδίνο από Διπλωματική Διάσκεψη και προέβλεπε την έναρξη εφαρμογής της το 2017!
Ακόμα… καλύτερα, η συμμόρφωση με τα πιο αυστηρά πρότυπα (D-2) που έχουν τεθεί προβλέπεται ότι θα πρέπει να έχει γίνει έως τις 8 Σεπτεμβρίου 2024!
Γιατί τόσο μεγάλες καθυστερήσεις; Επίσημα, οι εφοπλιστικές ενώσεις προέβαλαν, κατά καιρούς, διάφορους ισχυρισμούς, αρχικά ότι δεν ήταν σαφές ποια συστήματα καθαρισμού του έρματος θα γίνουν παγκοσμίως αποδεκτά, η ανάγκη εκπαίδευσης των πληρωμάτων κ.ά.
Στο παρασκήνιο, όμως, λέγεται ότι οι εφοπλιστές επιδιώκουν να αποφύγουν να δώσουν από 1 έως 5 εκατομμύρια δολάρια για την εγκατάσταση του αναγκαίου συστήματος σε κάθε πλοίο.
Για αυτό, σιωπηρά, μεταφέρεται αυτή η υποχρέωση στα νεότευκτα πλοία, τα οποία θα (πρέπει να) έχουν τέτοια συστήματα από κατασκευής.
Το γεγονός, πάντως, είναι ότι τον περασμένο Μάιο η απόφαση της Κίνας να επεκτείνει από τις 13 Αυγούστου τη Σύμβαση BWM στην Ειδική Διοικητική Περιοχή του Χονγκ Κονγκ, αυξάνει σε 83 τα κράτη-μέλη του IMO που έχουν δεσμευτεί για την εφαρμογή της.
Αρα, έστω και αργά υπάρχει ελπίδα για το θαλάσσιο περιβάλλον…
Τα 10 πιο επεμβατικά υδρόβια είδη (IAS)
▶ Χολέρα (Vibrio cholera)
Οι λιμενικές περιοχές κοντά στις εκβολές των ποταμών αποτελούν το κύριο σημείο αναπαραγωγής για τα βακτήρια της χολέρας, ειδικά σε χώρες όπου η υγιεινή είναι κακή και το νερό έχει μολυνθεί σε μεγάλο βαθμό με ακατέργαστα λύματα. Τα βακτήρια V. χολέρας προσκολλώνται στις επιφάνειες πλαγκτονικών ζώων όπως κοποπόδια (ένας τύπος μικρού καρκινοειδούς) και άλλα ζωολογικά πλαγκτόν, ιδιαίτερα σε τροπικές χώρες, καθώς και σε οστρακοειδή και υδρόβια φυτά. Με την προσκόλλησή τους τα βακτήρια μπορούν να εισέλθουν στο έρμα και να μεταδοθούν σε νέες περιοχές σε όλο τον κόσμο. Σε περίπτωση κατάποσης σε πόσιμο νερό, τα στελέχη O1 και O139 των βακτηρίων μπορούν να προκαλέσουν χολέρα στον άνθρωπο.
▶ «Ψύλλοι νερού» (Cladoceran Cercopagis pengoi) Διαβάστε τη συνέχεια ΕΔΩ
